DE KLEPLICHTER

Colofon

Informatie over contact is hier te vinden

Informatie over het bestuur is hier te vinden

Informatie over het lidmaatschap is hier te vinden

Eigen informatie, bijvoorbeeld een verhuizing of andere gegevens wijzigen kan hier
of per mail naar secretaris@msg.utwente.nl

Informatie over de Redactie is hier te vinden
Geïnteresseerd of een leuk idee voor een stukje?
Mail de redactie!

Inlaatklep

Lieve kleplezers,

Ditmaal staat er niet een hele volle klep voor jullie klaar. De afgelopen weken zijn er weinig spannende dingen gebeurd bij de club waar goede verhalen over te schrijven zijn. Althans, geen spannende dingen waar de klepredactie weet van heeft. Gelukkig gaan roddels bij de MSG vaak als een lopend vuurtje, dus ik denk niet dat we veel gemist hebben. Mocht het wel zo zijn, dan horen wij natuurlijk het liefst alle ins and outs (het liefst met foto’s).

Daarnaast is mijn poging om, tijdens de MSG barbecue, een giertank vol water en half naakte dronken mannen te paaien voor het schrijven van een stukje voor de klep maar half gelukt. De andere helft was het namelijk de volgende dag alweer ‘vergeten’. Maar we weten allemaal dat ze gewoon doen alsof…

Enfin. Het weer van de afgelopen tijd nodigde ook niet echt uit om te gaan rijden. Er waren twee opties: of je zwom in je motorpak weg van het zweet of je dreef over de campus tussen de bankstellen. Niet de ideale weersomstandigheden om te gaan rijden. Al had ik stiekem gehoopt dat er nog een MSG’er zou proberen om in zijn zwembroek over de campus te varen. Helaas is iedereen braaf in huis gebleven of waren te druk met de slaapkamer dweilen. De komende tijd wordt het weer iets beter en de kick in staat voor de deur. Genoeg aanleiding voor spannende verhalen. Gelukkig hebben de huidige columnisten heel erg hun best gedaan om er een leuke mooie klep van te maken. Veel leesplezier!

Liefs Nienke

Van de Voorzitter

Hallo MSG’ers,

Daar ben ik weer. Ditmaal om jullie te vertellen over onze mooie doegroep, die aankomende intro de MSG proper zal representen. We beginnen bij de naam. Na een mooie brainstormsessie in de MSG Whatsapp, waaruit pareltjes zoals ‘Bakken en Brommen’, ‘BRAAAAP’ en de heel creatieve ‘MotorDoeGroep’ voor bij de geraniums voorbij kwamen, is uiteindelijk ‘Trial and Terror’ als verbetering^? op ‘Trial en Error’ gekozen.

Hoppa, naam bekend, op naar de volgende stap! Wie gaan nou eigenlijk de groep leiden? Kennelijk, aangezien we bij Newton zitten, willen ze graag iemand van Werktuigbouwkunde. Op zich best logisch. Toen bleek, bijna elke WB’er die we hebben is MSc of zit op het Saxion. TOM (dat Twentse systeem, niet onze Ducati liefhebbende oud-Vozi die soms ook nog in het hok ronddwaalt), wat heb je met onze langstudeerders gedaan?

Gelukkig schijn ik ook nog een ‘lief’ (lees sjaakbaar) broertje te hebben, die het ook wel zag zitten om een intro samen met mij, de rest van het bestuur, en een stapeltje kersverse WB’ers te feesten, vuur te bouwen, en general mayhem te veroorzaken.

Wat zijn de plannen voor de doegroep?

Stap 1: Koffie, essentieel voor MSG’ers, geen verdere toelichting nodig.

tap 2: Een mooie tour van het hok, een wandeling langs de Achterhorst, en het aanwijzen van de vele vette MSG apparatuur op de campus om het enthousiasme voor de vereniging er goed in te krijgen.

Stap 3: Vuur en BBQ’s, precies wat je wilt op een zomeravond, de remreiniger laten we achterwegen, daar groeit men vanzelf naartoe.

Stap 4: Op naar de feesten. Ook na het rijden in de Alpen en op de hokavond zijn solid dancemoves een must, de hele act valt en staat natuurlijk bij de moonwalk die je doet, nadat je die perfecte haarspeldbocht hebt ge’aced in je leren circuitpak. Of als je enthousiast bent om eindelijk weer te kunnen rijden op de motor die je al 2 ribben en een maand van je leven heeft gekost (als dit niet genoeg hint was, zoek op Youtube op: ‘when you go riding with your mates’).

Stap 5: Het opleidingsprogramma. Als WB’ers zijn ze zeer welkom als toevoeging aan ons arsenaal aan capabele sleutelaars en beunhelden, dat kan natuurlijk alleen als ze een BSA binnen hebben, dus dit deel zullen we maar even toestaan.

Stap 6: Inschrijven en de open trial in de agenda, na zo’n vette intro, worden ze natuurlijk gegarandeerd lid van de MSG, zeker met de motivatiekunstenaars binnen de vereniging en zekere leden van het bestuur. Wie weet lopen ze binnenkort al het hok binnen met hun eerste sleutelfiets of zelfgebouwde 2-takt skelter op de hokavond.

Benieuwd naar de stukjes en video’s die tot nu toe bij Newton zijn beland en op late avonden met half wakkere liefde in elkaar zijn geknutseld? Check onze poster en het doegroep introductie filmpje tijdens de d (in het Engels natuurlijk!)

De groeten van de Vozi (Heime)!

Motogymkhana

Zoals jullie de afgelopen tijd hopelijk mee gekregen hebben proberen wij als MSG te verbreden en dus meer vormen van motorsport te beoefenen. De eerste poging nam daarbij vorig jaar al vorm aan door te ‘Motoghymkhanaën’ (voor zover dat een werkwoord is).

Nou denken sommigen onder jullie natuurlijk, wat is dat nou? Motogymkhana?

Motogymkhana is een motorsport die (bijna) iedereen met een motor kan gaan proberen. Het idee is om op een parkeerplaats kleine parcours uit te zetten met behulp van pylonen met gekleurde banden. Aan de hand van de kleur van de band kun je afleiden hoe het parcours gereden moet worden. Het doel is dan om de hele rit in zo kort mogelijke tijd te doen. De routes zijn vrij krap en vaak heb je alleen maar je eerste versnelling nodig, het lijkt een beetje op de AVB-examen oefeningen, maar dan zo snel mogelijk. Hier is een voorbeeld van een route:

Samen met een klein clubje enthousiastelingen proberen we elke week of elke twee weken een training te hebben op dinsdagavond. Lekker nog even scheuren voor de hokavond en de techniek van het langzame rijden oefenen. De trainingen vinden meestal plaats achter de Grolsch Veste, daar is vaak schoon asfalt en lekker veel ruimte. Hopelijk zijn er aankomend jaar weer nieuwe waaghalzen die samen met ons willen komen rijden!

Ella’s MadAss

Hallo lieve kleplezers en lezeressen,

Zoals jullie misschien wel weten heb ik sinds kort een brommer. Een MadAss wel te verstaan. Van de oude garde heb ik dus ook al de bijnaam Vrouter gekregen omdat er Wouter V. en Wouter V. ook beide een MadAss hebben en hadden.

Ik heb de brommer gekocht omdat het zo’n rare vorm brommer is. De jongen van wie ik de brommer heb gekocht is zelfs een keer aangehouden omdat de politie niet wist waar ‘ie nou op reed. Verder is de brommer oranje en dat maakt hem helemaal af (dat help ook wel met de gekheid, en het is intens blij!).

De jongen waarvan ik de brommer gekocht heb snapte er volgens mij niet zoveel van. Er zat echt overal ducttape en het elektra en het zadel hebben duidelijk wat liefde nodig. Ook liep de bommer wat arm omdat het luchtfilter wat enthousiast is en de carb dat niet aan kon. Maar dat was snel gefixt want onze Voorberg had in zijn mancave nog wel wat MadAss onderdelen liggen. En zo was er ineens een andere carb waardoor mijn brommer weer loop als een zonnetje. De brommer heeft inmiddels ook een originele uitlaat en is verwend met nieuwe olie en gestelde klepjes.

En dan de brommer:

Nu resteren de twee grootste klussen nog. Het zadel en het elektra. Na wat onderzoek naar het maken van motor/brommerzadels, heb ik nieuw schuim gekocht. Wouter H. had nog een klein stukje skai liggen en toen ben ik aan de slag gegaan met het maken een nieuw zadel. Eerst heb ik het oude zadel uit elkaar gehaald en goed gekeken hoe het in elkaar zat. Dit mini-zadel is ingewikkelder dan je denkt. Het heeft vijf delen en is ook nergens recht. Ik heb alle delen van de oude hoes overgetrokken op het nieuw skai en uitgeknipt. Daarna heb ik het in elkaar gespeld om te kijken of ik alles goed heb gedaan. Na wat uurtjes achter de naaimachine is het duidelijk dat ik nog wat lessen recht stikken nodig heb. Maar voor de eerste keer een zadelhoes maken ben ik toch wel erg tevreden met het resultaat.

Liefs,

Ella

Van Boven en Baard

Van Boven en Baard, bekend van hokavonden, hebben de ondankbare taak om de motoren van waarde leden te beoordelen op essentiële MSG kwaliteiten. Zij zullen hierbij de onmiskenbaar Twentse zienswijze, zo eigen aan de MSG, toepassen op de reviews. Hierdoor zullen deze reviews veel interessanter zijn voor MSG’ers dan die in de bekende bladen. Met een gezamenlijke  rij- en MSG ervaring van 16+ jaar en met een totaal van 13+ motoren en 1 tractor in bezit (gehad), hebben zij een unieke kijk op wat een motorfiets geschikt maakt voor een MSG’er.

Aandachtspunten zullen onder andere kratmogelijkheden, beunvriendelijkheid, onderdelen beschikbaarheid en poser-waardigheid zijn maar ook all-time classics als ‘doet ie het ook als 50% van de cilinders uitvalt?’ of ‘hoe hard kan je nog door de bocht met 1 bar in je banden?’ .

Voor deze tweede editie van de column wordt een oude-bekende van de MSG getest. We hebben het voor elkaar gekregen om een Honda CX te versieren voor de test van deze editie en niet zomaar een. Een echte Honda CX650 uit 1983, in onze ogen toch wel de beste CX van de lijn. Maar voordat we daar op in gaan eerst wat uitleg over waarom de Honda CX zo bekend is onder MSG’ers.

Honda CX650

Specs

Cilinderinhoud                                     – 650cc

Motor                                                  – 4-takt vloeistofgekoelde dwarsgeplaatste 80° v-twin

Kleppentrein                                       – 4 kleppen per cilinder, OHV met stoterstangen

Versnellingsbak                                  – 5 versnellingen met natte multi-plaat koppeling

Vermogen                                           – 47.7 kW/ 64 pk

Benzine capaciteit                              – 19 l.

Droog gewicht/nat gewicht               – 227 kg / 235 kg

Achtergrond

De Honda CX werd door Honda in de jaren ‘70 ontwikkeld met een aantal innovatieve ‘features’ die vrij nieuw waren voor de tijd zoals vloeistofkoeling, elektrische start (zonder kick-start), cardan-aandrijving, CV-carbs en elektronische ontsteking. Het eerste model was de CX500 welke in 1978 op de markt kwam. De fiets werd toen al niet als moeders mooiste gezien en kreeg al gauw bijnamen zoals het Engelse ‘plastic maggot’ of het Duitse ‘Gulle Pumpe’ . De motoren waren niet snel, niet aantrekkelijk gestyled en hadden geen duidelijke impact op het motorpubliek toentertijd, wat er natuurlijk voor zorgt dat ze later niet veel waard zouden zijn.

Figuur 2: Duitsers weten wel raad met CX’en.

Rond de jaren ‘90 begonnen deze fietsen dus vrijwel waardeloos te worden en vele (oud) MSG’ers hebben een degelijke CX500 opgepikt voor onder de 500 euro in deze periode en daarna. Binnen de MSG is de betrouwbaarheid echter bewezen en tijdens de Bata bijvoorbeeld kan je nog eens een donateur zien rijden op een toentertijd aangeschafte CX. Binnen de huidige generatie MSG’ers is de bekendheid met de fiets ietwat afgenomen door de extreme prijzen die exemplaren tegenwoordig vragen op de tweedehands markt.

De CX die wij nu mee hebben is dus een motor van zo’n donateur die ze nog op kon pikken toen de prijzen normaal waren. Een CX650E daarmee, wat de tweede generatie is met het grotere blok. De E betekent daarbij dat we te maken hebben met een fiets die is gestyled volgens wat Honda de ‘Euro styling’ noemt. Deze stijl is ook terug te vinden bij fietsen zoals de nieuwe Boll d’Or uit die tijd en de VF racers. Naast de hippere styling en daarbij zithouding, kreeg de fiets ook betere vering met een pro-link systeem achter en anti-duikvork voor. Kortom, de beste variant van de CX want niet lang hierna is het model uit de catalogus verdwenen. (Ja ik noem met opzet niet de Turbo-variant hier welke ik om verscheidene redenen niet een succes vind.)

Rij-test (van Boven)

In alle eerlijkheid moet ik bij deze review toegeven dat ik niet helemaal objectief ben. Voordat ik de mogelijkheid had om op de CX te rijden had ik namelijk al een halve dag op een stukje Italiaanse precisie engineering gereden met Brembo klauwen, een radiale rempomp en dikke Reiger vering. Dus, stel je voor wat een verademing het was om dit keer werkende spiegels te hebben, carburateurs die bij lage gasopeningen ook meewerken en een breed comfortabel zadel.

Daarentegen, de CX was wel wennen. Op geen enkel moment leek het alsof de CX moeite deed om me dood te krijgen. De gasrespons was mooi lineair, remmen ging gezapig, en de bocht door was eigenlijk geen probleem. Door de wat lagere zithouding voelde het rijden zelfs wel een beetje sportief. Toch lieten de eerste meters buiten de bebouwde kom me iets anders merken. Bij snelheden boven de 80 is het niet verstandig om je grip te laten verslappen op het stuur. Als het echte wilde paard dat de CX graag wil zijn begint hij al snel met z’n kop te schudden, met als doel je er af te bokken met een prachtige highsider. Gelukkig legt een ferme hand hem snel het zwijgen op. Jammer genoeg zorgde een flinke hand gas enkel voor een lineaire gasrespons, nergens kreeg je de trap in je rug waar je toch wel een klein beetje op hoopte.

Ondertussen zijn we op de juiste plek van de Haaksbergerstraat aangekomen en gaan we rechtsaf bij Munsterman langs. Deze snelle, wat krappere bochtjes liggen de CX wat beter. Een keertje terugschakelen resulteert wel in een achterwiel dat kort blokkeert, maar geen zwabberende achterkanten of andere gave gebeurtenissen. De Z van Maarten zit de CX ondertussen op de hielen, dus het is tijd om de bochtencombinatie uit te accelereren, op weg naar het industrieterrein. Daar is het tijd om eens te kijken of deze CX wel veilig is.

Een eerste remproef met 60 km/u zorgt er voor dat ik ver voorbij mijn gewenste eindpunt stil sta. Dat moet in de tweede proef beter. Ik spoor de CX weer aan. Rij naar het einde van de straat en draai om. Oef, met dat korte keren is zo’n brede fiets toch wel zwaar. Gelukkig hou ik de CX nog overeind. Niet dat het veel had uitgemaakt, want meneer Honda (of eigenaar Reinder) had bedacht dat valbeugels misschien wel handig waren. Tijd voor de tweede pass. 1e versnelling, vol gas (geen wheely, dat is dan weer het nadeel van zo’n cardan die de kont omhoog drukt), 2e versnelling, 3e versnelling, 80 km/u, en REMMEN! Uit alle macht knijp ik in het remhendel en stamp ik op de achterrem. Wanneer ik het voorwiel een klein beetje voel slippen en de achterkant begint te glijden is het toch tijd om los te laten en opnieuw aan te leggen. Maar, wonder boven wonder, ik sta stil op de plek waar ik wil staan. Dit was wel de tweede keer dat de CX aan het glijden is gebracht, maar daarvoor is het misschien niet helemaal eerlijk om de CX de schuld te geven. De banden waren Michelin Pilot Activs, niet het racerubber wat ik gewend ben.

Figuur 3: We hebben er over gedacht, maar de CX bleek toch te goed om hem een onwaardig einde te geven.

En toen was het tijd om de CX op te geven. Baards beurt om voor het eerst op de CX te rijden, en mijn beurt om voor het eerst op de Z van Baard te rijden. Tenminste, als je hem aangekickt krijgt. Schijnbaar helpt het om het slot op contact te zetten…

Rij-test (Baard)

Afkomend van oud materiaal uit 1978 leek het me dat de verschillen niet te groot zouden zijn. Opvallend was daarom direct de veel modernere zithouding van de CX in vergelijking met mijn Z. Honda heeft in die tijd veel moeite gedaan om de styling van zijn fietsen te upgraden en dit model is een goed voorbeeld van een stijl uitgesneden op de Europese wensen. De zithouding is enigszins sportief en in eerste instantie voelt dat wat raar voor zo’n relatief zware fiets met een hoog zwaartepunt. Als je echter eenmaal rolt merk je dat de zithouding echt inspireert tot lekker doorrijden en ik vond het zeker een verbetering ten opzichte van mijn Z.

De remtesten lieten wel wat tekortkomingen zien, niet perse wat remkracht betreft maar zeker wel wat gevoel betreft. De doseerbaarheid en het aanlegpunt zijn niet aanwezig, misschien dat het een tekortkoming is van specifiek deze fiets maar het viel wel op. De vering is ook bij vlagen wat slappig maar ik kreeg wel de indruk dat het anti-duik systeem nog werkte en dan is dat ook echt een pré! Je hoort veel mensen die het systeem deactiveren omdat het vaak slecht werkt en onderhoud bemoeilijkt maar ik ben zelf van mening dat als het systeem goed werkt het echt een toevoeging kan zijn en zou dus ook altijd proberen een dergelijke feature te behouden op een motor.

Wat het meeste opvalt als je op de CX rijdt is echt het motorkarakter. De dwars geplaatste V-twin schudt bij stationair toerental lekker heen en weer en met een dotje gas trekt de motor karakteristiek naar rechts door het traagheidsmoment van de motor, hierbij klinkt het blok behoorlijk tof. Ga je echter rijden dan is het vermogen ietwat teleurstellend, wat door de zeer lineaire vermogensafgifte niet interessanter wordt. De fiets komt zeker vooruit en met wat poken kan je behoorlijk doorrijden op het apparaat, maar als 4-cilinder rijder zoek je toch naar dat eindschot wat heel afwezig blijft. Jammer.

Na een stop waar we nog overwogen om Reinder te verlossen van de strontpomp door hem van de brug over het Twentekanaal te rijden was het van Bovens beurt om het laatste stukje terug naar Reinders huis te rijden. Waar we ontvangen werden met welverdiende (0.0%) Radlers, geen overbodige luxe met een temperatuur van rond de 30 graden!

Eindoordeel

Vroeger waren CX-en goedkoop. Voor 300 euro had je er 3 en een stapel onderdelen om er nog 5 bij te maken. Helaas is die tijd voorbij en zijn ze wegens de waanzinnige prestaties en prachtige remmen gewilde slachtoffers voor caféracer bouwers die het zadel vervangen en wrap om de uitlaten doen. Daardoor is de prijs helaas tot het belachelijke gestegen. Voor €300 is de CX een goede MSG-waardige motorfiets waar genoeg aan te beunen valt. Helaas is dat niet meer zo. Met een gemiddelde Marktplaats prijs van €2.300 ben je echt een sukkel dat je zoveel geld uitgeeft voor deze prestaties.

Dus, ondanks dat de CX650 van Reinder een hele leuke motorfiets was waar niet heel veel op aan te merken is, krijgt de CX wegens het hele caféracer wereldje dat er omheen is ontstaan een dikke onvoldoende.

Figuur 4: Bij het SES gebouw viel ons op hoe gelijkend deze afbeelding was met van Boven op de CX.

Ducati Club Race (Part 1)

Wegens omstandigheden (voornamelijk dat ik een arme student was, die al z’n geld in projectjes zoals een BIG op injectie stak) had ik sinds 2013 niet meer meegedaan aan de Ducati Club Race. In 2017 dacht ik hier verandering in te brengen, maar op het moment van aanmelden kwam ik erachter dat mijn racelicentie niet meer geldig was.

En zo komen we aan bij oktober 2017. De laatste optie van het jaar om mijn racelicentie alsnog te halen. Er was een beetje slecht weer voorspeld, maar ja, ik had al betaald. Dus tijd om de Duc op de aanhanger te laden en af te reizen naar het Heilige Asfalt. De eerste sessie was onwennig, het regende, de baan was nat en m’n ietwat oude Pilot Powers hadden toch niet meer het profiel dat ik ervan wenste.

In de eerste sessie ging het een paar keer bijna mis, met aanremmen voor de Haarbocht wilde m’n voorwiel wel een beetje slippen en met uitkomen van de Strubben kwam m’n achterwiel me bijna voorbij. Geïrriteerd kwam ik van de motor af, met in mijn achterhoofd dat als het de volgende sessie nog steeds even slecht ging ik snel de baan af zou gaan en zou wachten todat het droog was. Gelukkig stopte het voor de sessie met regenen en begon de baan op te drogen voor mijn tweede sessie.

Tijd voor sessie twee. De baan was nog wat nat, maar gelukkig begon het op te drogen. Het ging steeds lekkerder, de rondetijden gingen omlaag, m’n banden gleden niet meer elke ronde alle kanten op en ik begon weer een beetje vertrouwen te krijgen. Ik begon zelfs alweer een paar blauwe plekjes te zien in de lucht. Totdat ik aanremde voor de Bult. Ik reed niet hard, remde niet exorbitant hard en toch. Daar lag ik. De schade? Een kapotte linkerhelft van mijn kuipset.  Een kapotte clip-on, koppelingshendel en schakelset. Een kapotte blokbout, waterpomp en rotor. Oh, en een gekneusde pols. Dacht ik. Toen ik twee maanden later nog last van m’n pols had ben ik toch nog maar even langs de dokter gegaan. Schijnbaar was er toch iets gebroken.

Dus toen moest ik opnieuw beginnen, een kapotte motor, een racehelm die niet goed meer was en nog steeds geen licentie.

Gelukkig zat er een winterstop tussen, mooi tijd om de motor weer opnieuw op te bouwen.

Met een set frisse witte kuipen, een nieuwe helm een set echte plak Bridgestones én een set regenbanden was het tijd om aan het nieuwe seizoen te beginnen en om nu toch echt m’n racelicentie te halen.

De nieuwe spulletjes werkten goed. De eerste sessie ging oké. Geen super tijd, maar met een tijd van rond de 2:25 was ik tevreden. Het gevoel was terug en er was toch geen angst in gekropen na mijn valpartij. Tijd voor de volgende sessie, die al een stuk lekkerder ging. Bij binnenkomst vroeg m’n teambaas, hoofdmechanic en hospitality manager (ook wel bekend als vader) wat voor tijd ik gereden dacht te hebben. Ik verwachtte een 2:15. Het was een 2:03, oftewel bijna 6 seconden sneller dan mijn vorige beste tijd. De glimlach kwam niet meer van m’n gezicht. Na nog eens gekeken te hebben of ik wel echt de juiste transponder had ging ik weer de baan op. Mijn tijden bleven zich maar verbeteren, met uiteindelijk een 1:59.550 als eindresultaat en een racelicentie stevig op zak en een enorme glimlach die m’n gezicht een paar dagen niet meer verliet.

Lieve kleplezers,

Door het afronden van het schooljaar, een nieuwe baan en de geplande vakanties is het er niet van gekomen om een leuke MSG’ster te vinden die dit keer samen met mij de hoge hakken column wilde schrijven. Helaas was er niemand die tijd had of aanwezig was om een stukje te schrijven en is mijn lijstje van dames ook aardig uitgedund. Ik realiseerde me dat de hoeveelheid vrouwelijke MSG’ers nogal aan de magere kant is. Ondertussen kan ik na 2 jaar alweer bijna bovenaan mijn lijstje beginnen. Dus dit wordt tijd voor wat frisse nieuwe vrouwelijke gezichten bij de MSG! Gelukkig is de kick-in al in zicht, het ideale moment om wat chicks binnen te lokken. Ik denk dat de meeste (vrijgezelle) mannen hier ook wel aan mee willen werken.

Omdat de vereniging voornamelijk uit mannen bestaat schrikt dit de gemiddelde dame lichtelijk af. Daarnaast is de gemiddelde MSG’er voornamelijk erg technisch en dat is niet bepaald wat meiden willen horen. Daarom heb ik wat do’s en don’ts opgesteld om dit jaar tijdens de kick in iets meer de interesse van de dames te wekken.

1. Spreek een meisje alleen aan. Ga er dus NIET met 5 man omheen staan om flyers in haar hand de douwen.
2. Vertel aan een meisje dat je een motor hebt. Maar laat alle technische details achterwege, of geef kort antwoord als ze er naar vraagt (dus een antwoord in 4 woorden, geen 4 uur).
3. Laat het meisje je motor zien. Probeer hierbij geen woorden als blokrevisie, carburateurs en nokkenasketting gebruiken. Ook zijn inlaatrubbers, zuigers, uitlaatpijpen en ingevette staven geen passende onderwerpen om aan te kaarten.
4. Besteed de 5 minuten per dag dat je niet over motoren praat aan dit ene meisje. Want zelfs een motorgekkie meisje wil af en toe een niet-motorgerelateerd gesprek kunnen voeren.
5. Trek een schoon MSG-shirt aan en doe een lekker luchtje op. Ook naar zweet stinkende motormannen zijn niet aantrekkelijk.
6. Vertel over de leuke campingtripjes met de club. Laat het plassen in het bos tijdens winterkamperen achterwege.
7. Hoe heet het ook is, trek af en toe je leren jas aan. Het is cliché maar mannen in pak doen het altijd goed. Daarnaast is je bierbuik wat meer gecamoufleerd.
8. Neem een potje wax mee om je platgedrukte helmhaar weer in model te krijgen.
9. Vraag Bjorn om zijn kids mee te nemen en ga flyers uitdelen met eentje op de arm. Stoere mannen met schattige baby’s doen het altijd goed bij vrouwen.
10. Bewaar de dat-zei-je-moeder-gisteren-ook grapjes voor een sleutelmiddag in het hok. Geen enkele vrouw kan hier om lachen, maar zal ongemakkelijk weglopen.

Dit zijn de 10 meest basale tips. Tijdens de kick in kan ik hier natuurlijk wel wat nuances op doen. Hopelijk gaan deze tips van pas komen om na de kick in iets meer vrouwelijk schoon bij de MSG te gaan zien. Of in ieder geval wat MSG’ers gaan helpen met een beurt.

[Foto Jan en beer]

Liefs Nienke

P.S.: Mocht je nou als MSG’ster denken: “Goh die vrouwencolumn vindt ik altijd zo leuk! Ik zou zelf wel iets willen schrijven, maar ik weet niet waar te beginnen.” Dat is dit je moment! Stuur mij even een appje/mailtje en we gaan er samen onder genot van een bakkie/wijntje wel wat leuks van brouwen.

Overgekookt

Hey Sappige Soeplepels,

Deze week zijn we met de motorsletjes gezellig in die Tiroler Scheiße. Na een dagje jochen afkletteren moet er natuurlijk goed gegeten worden en natuurlijk mag dat weer niks kosten. Vandaar dat we vandaag een lekker biersotto recept hebben voor 10 personen.

Als je nog nooit eerder risotto of biersotto gemaakt hebt is het handig eerst alles voor te snijden. Persoonlijk hou ik ervan om niet alles op standje blender fijn te malen maar iedereen heeft zijn of haar eigen smaak natuurlijk.

Doe de olijfolie in de pan en fruit de sjalotjes en knoflook, zodra deze zacht gebakken zijn en niet aangebrand kan je de rijst voorgaren in de olijfolie. Voeg nog geen vloeistof toe, dat komt later. Blijf goed roeren en zorg dat de rijst niet aanbrandt.

Blus de rijst af met het bier en laat dit indampen. Voeg gelijk de bloemkool toe. Als dit enigerwijs ingedampt is kan je de bouillon toevoegen. Doe dit stapsgewijs met kleine scheutjes. Blijf het mengsel doorroeren. Risotto of biersotto is in dit geval net als motorrijden, je moet goed blijven opletten en niet op je telefoon zitten.

Snij tegelijkertijd de chorizo in kleine stukjes en bak deze in een koekenpan lekker krokant op een middelhoog vuur.

Vlak voordat alle bouillon op is kan je de champignons en tomaatjes toe voegen. Als laatste voeg je de Parmezaanse kaas toe; deze hoeft alleen even te smelten. Een echte risotto gaart nog door op je bord en is dan dus nog tantjes heet.

Eet smakelijk!

Wist U Datjes

Tom stilstaan niet altijd ziet als stilstaan

Stilstaan meer valt onder een technisch mankement

Dat hij met een ritje met Patrick en Ivo toch wel degelijk niet echt meer voor uit kwam

Dit eerst opgelost kon worden met de reserve

Met hard terugjagen naar een ‘volgens mij’ tankstation zo’n reserve toch snel opraakt

Hij uiteindelijke ietsje verder dan waar we begonnen toch echt tot stilstand kwam

Er uiteindelijk intiem werd voortgeduwd

Met een voet op het stepje en een spiegel in Tom’s zij

Dit kon met snelheden van 20-50 km/u.

Schakelen terwijl je dit doet niet echt verstandig is

Er wel 10 liter in de Husky kan!

Ivo graag Arnouds vette grote staaf vastpakt.

Zijn voorkeur uitgaat naar blauwe.

Hij wel wat afgeeft.

Ledenlijst

Voor de actuele ledenlijst, klik hier!
Eigen gegevens wijzigen kan hier ook!

Agenda